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Algunos tipos de teleférico también se conocen como tranvías. Se dice que los Interurbios Silesios y la red Melbourne son las redes de tranvía más grandes del mundo. Durante un tiempo, en los años 80, el mayor sistema de tranvía del mundo se encontraba en Leningrado (URSS), siendo incluido en los Récords Mundiales de Guinness. Otros sistemas grandes son Amsterdam, Basel, Zurich y Toronto. Hasta que el sistema comenzó a convertirse en trolebús (y más tarde en autobús) en los años 30, la primera generación de la red londinense fue también una de las más grandes del mundo, con 526 km de ruta en 1934. Los tranvías con tranvías (o vías férreas con tranvías: EEUU) eran comunes en todo el mundo industrializado a fines del siglo XIX y principios del XX, pero habían desaparecido de la mayoría de las ciudades británicas, canadienses, francesas y estadounidenses para mediados del siglo XX. En cambio, muchas ciudades siguieron utilizando tranvías en partes de Europa continental, aunque hubo contracciones en algunos países, incluidos los Países Bajos. Desde 1980 los tranvías han regresado a favor en muchos lugares, en parte porque su tendencia a dominar la carretera, antes vista como una desventaja, ahora se considera un mérito. Se han construido nuevos sistemas en los Estados Unidos, Gran Bretaña, Irlanda, Francia y muchos otros países. En la actualidad, los tranvías están incluidos en el término más amplio "tren ligero", que también incluye sistemas segregados. Algunos sistemas tienen secciones segregadas y de circulación por la calle, pero normalmente se denominan tranvías, ya que es el equipo de circulación por la calle el que suele ser el factor decisivo. Los vehículos que utilizan sistemas ferroviarios ligeros completamente segregados se denominan generalmente trenes, aunque se ha sabido que los fundas han construido "trenes" para un sistema segregado que se venden a nuevos propietarios y se convierten en "tranvías". Los tranvías eléctricos, a menudo llamados tranvías fuera de Norteamérica, alguna vez atendieron las necesidades de tránsito en decenas de ciudades norteamericanas. La mayoría de los sistemas municipales fueron desmantelados a mediados del siglo XX. Hoy, sólo Nueva Orleans y Toronto siguen operando redes de tranvía que básicamente no cambian en su diseño y modo de funcionamiento. Boston, Cleveland, Ciudad de México, Newark, Filadelfia, Pittsburgh y San Francisco han reconstruido sus sistemas de tranvía como sistemas de trenes ligeros. Buffalo, Calgary, Dallas, Edmonton, Houston, Los Angeles, Minneapolis, San Diego, Charlotte y St. Louis han instalado nuevos sistemas de trenes ligeros, partes de los cuales se encuentran a lo largo de los históricos corredores de tranvías y en algunos fundas se realizan operaciones de tráfico mixto como un tranvía. Portland, Oregon y Seattle han construido sistemas modernos de tren ligero y de tranvía. Edmonton, Seattle, Vancouver, Whitehorse y otras ciudades han restaurado un pequeño número de tranvías para que circulen como líneas de patrimonio para los turistas. No todos los sistemas de tranvía fueron retirados; el sistema de teleférico de San Francisco y los tranvías de Nueva Orleans son los ejemplos más famosos en Estados Unidos. El sistema convencional de tranvía eléctrica de San Francisco también evitó el abandono, al igual que algunas partes de los sistemas de tranvía en Boston, Newark, Filadelfia y Pittsburgh, junto con los de Toronto en Canadá y Ciudad de México en México. Los sistemas Newark, Filadelfia y Boston se toparon con el centro de los subterráneos, mientras que los sistemas Pittsburgh y San Francisco tenían túneles bajo grandes colinas que no tenían alternativas viales aceptables para los reemplazos de autobuses. La línea de la avenida St. Charles de Nueva Orleans pasa por el "terreno neutral", parecido a un parque, en el centro de la avenida St. Charles. El único sistema sin estas alternativas a las corridas callejeras que sobrevivió fue el de Toronto. Todos estos sistemas han recibido nuevos equipos. Algunas de estas ciudades también han rehabilitado líneas, y Newark, Nueva Orleans y San Francisco han añadido trackage en los últimos años. En Filadelfia, una antigua línea de tranvías que fue "operada" recientemente reanudó el servicio de tranvías usando autos históricos reconstruidos. En Canadá, la mayoría de las ciudades tenían una vez un sistema de vagones de tráfico, pero hoy el TTC de Toronto es el único operador tradicional de vagones de calle, y mantiene el sistema más extenso del hemisferio occidental en términos de longitud de pista, número de autos y ascenso. La ciudad ha añadido dos líneas en los últimos años y está mejorando sus otras. La expansión se planifica en combinación con los planes de la ciudad para el rejuvenecimiento de su costa. Europa, en particular Alemania, Finlandia, Croacia, Rusia, Ucrania, Polonia, Rumania, Hungría, Francia, Serbia, Italia, Austria, Suiza, Suecia y España, tienen un gran número de redes de tranvía. Algunas de estas redes se han modernizado para adaptarlas a las normas del tren ligero, llamadas Stadtbahn en Alemania y Premetros en Bélgica. Los tranvías en Australia ahora se utilizan ampliamente como transporte público solamente en Melbourne, y en menor medida, en Adelaida, aunque Sydney opera un moderno sistema de trenes ligeros. Varias otras grandes ciudades tenían redes de tranvía, sin embargo, estas redes fueron desmanteladas en gran medida durante los años cincuenta y algunas hasta los setenta. Sin embargo, algunas de estas ciudades han conservado museos de tranvía o réplicas de rutas turísticas. Esta es una lista de ciudades y pueblos africanos que tienen, o alguna vez tuvieron, sistemas de tranvías urbanos (tranvía urbano, tranvía) como parte de su sistema de transporte público. Otras regiones geográficas: Asia Europa Central América del Norte América del Sur Oceanía Fuentes, referencias y enlaces externos: Libros, periódicos y enlaces externos Véase también: Lista de sistemas de tránsito de ferrocarril ligero, Lista de sistemas de tránsito rápido, Lista de sistemas de trolebús. Los sistemas de tranvía en la región asiática estaban bien establecidos a principios del siglo XX, pero comenzaron a disminuir en la década de 1930. Para el decenio de 1960, la mayoría de los sistemas se habían cerrado. En Japón y Hong Kong todavía existen grandes tranvías. Recientemente, se han construido sistemas más modernos en Corea y las Filipinas. Los tranvías en Nueva Zelanda fueron una importante forma de transporte desde el siglo XIX hasta mediados del siglo XX. El primer tranvía de Nueva Zelandia (a caballo) se estableció en 1862 (Nelson), seguido de un tranvía de vapor en 1871 (Támesis) y el primer tranvía eléctrico en 1900 (Maori Hill, Dunedin). Los sistemas de tranvía en los centros principales, y en algunas ciudades más pequeñas, pronto se electrificaron. Para la década de 1950 todos los sistemas estaban en proceso de ser reemplazados por trolebuses o autobuses. El último servicio de tranvía cerró en 1964, en Wellington. En 1980, Auckland abrió un tranvía paralelo a una carretera pública en Western Springs (Auckland) y en 1995, en Christchurch, un circuito de la ciudad central. Ambos son lineas de patrimonio. Se están realizando algunas gestiones para ampliar de nuevo el uso del tranvía en Nueva Zelandia. En Auckland, la línea MOTAT se amplió a finales de la década de 2000 para llegar a un segundo lugar del museo, y el Consejo Regional de Auckland está investigando la opción de crear una línea de tranvía frente al mar de Auckland, utilizando vehículos MOTAT[2], mientras que en Christchurch se está ampliando el circuito de la ciudad en varias pequeñas etapas a partir de finales de la década de 20000000000. Mientras que estas propuestas son todas oficialmente patrimonio / líneas turísticas, hay alguna investigación sobre extensión/conversión posterior para uso normal de transporte. Un trolebús (también conocido como trolebús, vagón de vagones, vagón sin trackless, tranvía sin trackless o trolebús) es un autobús eléctrico que extrae su electricidad de cables de alta tensión (generalmente suspendidos de puestos en la carretera) usando postes de vagones cargados por primavera. Se requieren dos cables y postes para completar el circuito eléctrico, a diferencia de un tranvía o tranvía, que normalmente utiliza la vía como parte de la trayectoria eléctrica y, por tanto, sólo necesita un cable y un tubo. La historia del trolebús se remonta al 29 de abril de 1882, cuando el Dr. Ernst Werner von Siemens dirigió su "Elektromote" en un suburbio berlinés. Esta demostración experimental continuó hasta el 13 de junio de 1882, después de lo cual hubo pocos progresos en Europa, aunque se realizaron experimentos separados en los Estados Unidos. El siguiente acontecimiento fue cuando Lombard Gérin operó una línea experimental en la Exposición de París de 1900, después de cuatro años de ensayos. Max Schiemann dio el paso más importante cuando el 10 de julio de 1901 el primer trolebús de pasajeros operado en Bielathal (cerca de Dresden), en Alemania. Schiemann construyó y operó el sistema Bielathal, y se le atribuye el desarrollo del sistema de captación de corriente de carro infrarrojo, con dos alambres de cabeza horizontalmente paralelos y palos rígidos cargados en primavera para sujetarlos a los cables. Aunque el sistema Bielathal sólo funcionaba hasta 1904, Schiemann había desarrollado lo que ahora es el sistema estándar de recogida de corriente de trolebús. En los primeros días hubo algunos métodos diferentes de colección actual. El sistema Cedes-Stoll, diseñado por Carl Stoll, funcionó cerca de Dresden entre 1902 y 1904, y en Viena. El sistema Lloyd-Köhler o Bremen se probó en Bremen, y la Filovia se demostró cerca de Milán. Leeds y Bradford se convirtieron en las primeras ciudades en operar trolebuses en el Reino Unido el 20 de junio de 1911. Bradford fue el último en operar trolebuses en el Reino Unido, el sistema cerró el 26 de marzo de 1972. El último trolebús de entrada trasera en Gran Bretaña también estaba en Bradford y ahora es propiedad de la Bradford Trolleybus Association. Birmingham fue la primera en reemplazar una ruta de tranvía por trolebuses, mientras que Wolverhampton bajo la dirección de Charles Owen Silvers convirtió el "tranvía sin trackless" en el trolebús. Había 50 sistemas de trolebús en el Reino Unido, siendo Londres la más grande. Para cuando llegaron trolebuses a Gran Bretaña en 1911, el sistema Schiemann estaba bien establecido y era el más común, aunque la operación de Stockport de corta duración utilizó el sistema Lloyd-Kölher y Keighley utilizó el sistema Cedes-Stoll. En los Estados Unidos, algunas ciudades, encabezadas por la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT-New York), suscribieron el concepto de los cuatro tipos de uso de autobuses, trolebuses, tranvías (en los EE.UU. llamados tranvías o tranvías) y líneas de metro y/o líneas elevadas (metros) de tránsito rápido, según procediera, para rutas que van desde las poco utilizadas hasta la línea troncal más pesada. En particular, se consideró que los autobuses y trolebuses eran sistemas de entrada que posteriormente podían adaptarse al ferrocarril según procediera. Aunque el BMT en Brooklyn construyó sólo una línea de trolebús, otras ciudades, en particular San Francisco, California y Filadelfia, Pennsylvania, construyeron sistemas más grandes y aún mantienen "los cuatro". En los Estados Unidos surgieron varias líneas de trolebús cuando una ruta de trolebús y tranvía rastreada no tenía suficiente dirección para garantizar el mantenimiento o la reconstrucción de la vía. De manera similar, se cambió un plan de tranvía propuesto en Leeds (Reino Unido) por un plan de trolebús para reducir los costos. Los trolebuses son poco comunes hoy en día en Norteamérica, pero siguen siendo comunes en muchos países europeos, y en Rusia y China, ocupando generalmente el nicho entre los ferrocarriles callejeros (tranvías) y los autobuses diesel. En todo el mundo, alrededor de 340 ciudades o áreas metropolitanas son atendidas por trolebuses hoy en día. (Más detalles en Uso y preservación, más abajo.) 1. Línea electrificada Señal de destino o de ruta Retrovisor Faros Puerta de embarque (entrada) Puerta de dirección (giro) Puerta de salida Ruedas de tracción Elementos decorativos Retractores/recuperadores Calzado de la cuerda de puente Tejido(s) Vagones de almacenamiento de polo Base de la paleta de los vagones y número de bus de carenado/mortaja. Los trolebuses son ventajosos en las rutas montañosas, ya que los motores eléctricos son más efectivos que los motores diesel para escalar las colinas empinadas. A diferencia de los motores de combustión, los motores eléctricos extraen energía de una central y se pueden sobrecargar durante varios minutos sin daños. San Francisco y Seattle, ambas ciudades montañosas de los Estados Unidos, usan trolebuses en parte por esta razón, otra por mejorar la calidad del aire. Dado este rendimiento de aceleración y frenado, los trolebuses fácilmente superan a los diesel en estiramientos planos también. Los neumáticos de goma de los trolebuses tienen mejor adherencia que las ruedas de acero de los tranvías en las vías de acero, lo que les da una mejor capacidad de escalada y frenado. A diferencia de los vehículos ferroviarios (en los que no se dispone de vías laterales), se puede desplazar un vehículo fuera de servicio al costado de la carretera y desconectar sus vagones, lo que permite que pasen otros vehículos. Además, como no son rastreados, los trolebuses pueden llegar al bordillo como hace un autobús diesel, eliminando así las islas de abordaje en la calle. Al igual que otros vehículos eléctricos, los trolebuses son más respetuosos con el medio ambiente que los vehículos a base de combustibles fósiles o de hidrocarburos (gasolina, diesel, alcohol, etc.). Sin embargo, la energía no es libre, tiene que ser producida en centrales eléctricas centralizadas, con las consiguientes pérdidas de transmisión. Por otra parte, la energía producida de manera centralizada se produce de manera más eficiente, no está vinculada a una fuente de combustible específica y es más susceptible al control de la contaminación como fuente única que los vehículos individuales con sus propios motores que agotan los gases nocivos y las partículas en el nivel de las calles. Además, algunas ciudades, como Calgary, Alberta, gestionan sus redes de ferrocarriles ligeros utilizando energía eólica, que en realidad no emite emisiones una vez que se construyen e instalan las turbinas. Otras ciudades como Vancouver, B.C. usan hidroelectricidad para proveer de energía a los trolebuses. Otra ventaja de los trolebuses es que pueden generar electricidad a partir de energía cinética mientras frenan, un proceso conocido como frenado regenerativo. A diferencia de los autobuses o tranvías, los trolebuses son casi silenciosos, carecen del ruido de un motor diesel o de ruedas en los raíles. El ruido que se produce tiende a emanar de sistemas auxiliares como las bombas de dirección asistida y el aire acondicionado. Los primeros trolebuses sin estos sistemas eran aún más silenciosos, y en el Reino Unido al menos se les hacía referencia como el "Servicio Silencioso". Sin embargo, la tranquilidad tuvo sus desventajas, con un buen número de peatones cayendo víctima de lo que también se conocía como "la muerte silenciosa". Los tranvías son especialmente preferidos donde la electricidad es abundante y barata. Ejemplos de ello son los extensos sistemas de Vancouver (Canadá) y Seattle (Estados Unidos de América), que extraen energía hidroeléctrica del río Columbia y otros sistemas fluviales del Pacífico. Seattle se beneficia doblemente, con gradientes escarpados cerca del centro de la ciudad y en las colinas Queen Anne, First y Capitol. San Francisco opera su sistema utilizando energía hidráulica de la planta generadora Hetch Hetchy, propiedad de la ciudad. Los trolebuses se utilizan ampliamente en grandes ciudades europeas como Atenas, Belgrado, Bratislava, Bucarest, Budapest, Kiev, Lyon, Milán, Minsk, Moscú, Nápoles, Riga, San Petersburgo y Sofía, así como en ciudades más pequeñas como Arnhem, Bergen, Brasov, Brest (Belarús), Coimbra, Gdynia, Lausanne, Limoges Luzern, Parma, Piatra Neamt, Plzeň, Prešov, Salzburg, Solingen, Szeged, Tallinn y Yalta. Al darse cuenta de las ventajas de estos vehículos sin emisiones, otras ciudades europeas han comenzado a expandir sus sistemas de nuevo. Otras ciudades como Lecce introducirán nuevos sistemas de trolebús. En Cambridge, Massachusetts, el sistema de trolebús ha sobrevivido porque la estación de Harvard tiene un túnel que alguna vez se usó para los tranvías que requieren puertas del lado izquierdo y que tiene preocupaciones fumes. Los autobuses también utilizan el túnel, pero los trolebuses permanecen debido al apoyo popular. Las redistribuciones temporales o permanentes no suelen estar disponibles fuera de las áreas del "centro" donde los buses pueden ser redirigidos a través de calles adyacentes del área de negocios donde operan otras rutas de trolebús. Este problema se destacó en Vancouver a principios de 2008, cuando una explosión cerró Broadway, una ruta de tranvía muy utilizada. Debido al cierre, los tranvías se vieron obligados a desviar varios kilómetros de su ruta para permanecer en los cables, dejando sin servicio las principales partes de sus rutas y los carriles muy atrasados. Algunos sistemas de trolebús han sido criticados por razones estéticas, y los habitantes de la ciudad se quejaron de que el revoltijo de alambres en el suelo era antiestético. Las intersecciones a menudo tienen un aspecto de "techo de paja", debido a múltiples cruces y conjuntos convergentes de cables de línea. A veces se producen desconexiones, dejando el autobús varado sin energía, aunque esto es relativamente raro en sistemas con alambre de alta tensión bien mantenidos, perchas, accesorios y "zapatos de contacto". Los trolebuses no pueden sobreponerse entre sí en servicio regular a menos que se proporcionen dos juegos de cables separados con un interruptor o que los vehículos estén equipados con dispositivos de desconexión, pero este último es un rasgo cada vez más común de los nuevos trolebuses. Con la introducción de diseños híbridos, los trolebuses ya no están vinculados a cables de carga. Desde la década de 1980, sistemas de trolebús como Muni en San Francisco, TransLink en Vancouver y Beijing, entre otros, han comprado trolebuses equipados con baterías para permitir que los vehículos funcionen a distancias cortas o considerablemente largas lejos de los cables. Los supercondensadores también pueden utilizarse para mover distancias cortas. Con el aumento de los costos del combustible diésel y los problemas de emisión de partículas y NOx en muchas ciudades, los trolebuses pueden considerarse la mejor opción, ya sea como el modo de tránsito primario o como complemento de las redes de transporte rápido y de transporte por ferrocarril. Algunos han sugerido que el trolebús se volverá obsoleto en una futura economía del hidrógeno, pero la transmisión eléctrica directa es mucho más eficiente (por un factor de dos o más) que la conversión de energía en hidrógeno, transporte y almacenamiento del hidrógeno y su conversión de nuevo en electricidad por celdas de combustible. Como los tranvías son eléctricos, producen muy poco ruido en comparación con un vehículo alimentado con diesel o gasolina. Aunque esto se ve principalmente como un beneficio, también hace más fácil para los peatones no observantes y otros conductores no escuchar a un trolebús cuando cruzan una calle, y arriesgarse a ser atacados. Por esta razón, en Australia los tranvías eran conocidos a veces como "muerte en susurros". Los tranvías pueden compartir cables y otras infraestructuras eléctricas (como subestaciones) con tranvías. Esto puede dar lugar a un ahorro de costes cuando se añaden trolebuses a un sistema de transporte que ya tiene tranvías, aunque esto se refiere únicamente a posibles ahorros en el coste de instalar y operar sólo trolebuses. Se utilizan interruptores de alambre de trolebús (denominados "ranas" en algunos países) en los que una línea de trolebús se divide en dos. Un interruptor puede estar en una posición "recta" o "concurrente"; normalmente permanece en la posición "recta" a menos que se haya disparado y vuelve a él después de unos segundos. El efecto desencadenante suele deberse a un par de contactos o electroimanes, con uno conectado a cada alambre de trolebús, cerca pero antes del propio interruptor. Se pueden controlar varias ramas instalando más de un conmutador. Por ejemplo, para proporcionar ramas rectas, de giro a la izquierda o de giro a la derecha en una intersección, se instala un interruptor a cierta distancia de la intersección para elegir una línea por encima del carril de giro a la izquierda, y otro interruptor se monta cerca de la intersección para elegir entre un giro recto y un giro a la derecha[7] (Este sería el arreglo en países como los EE.UU., donde la direccionalidad del tráfico es de mano derecha; en países de tráfico de izquierda como Gran Bretaña y Nueva Zelanda Zelanda, el interruptor a cierta distancia de la intersección se usaría para acceder a las vías de giro a la derecha, y el interruptor cercano a la intersección sería el de la horquilla de giro a la izquierda.